去年の宿題、「マッコウクジラと会う」「星を見る」の二つを達成するため、再び小笠原へ。

竹芝桟橋に停泊する「おがさわら丸」

竹芝桟橋で荷役中の、おがさわら丸(11,035トン)
旅客定員892名の貨客船。

空港は無いので、片道24時間の船旅しか方法がない。

デリックでのコンテナ積み込み

国内において、カーフェリー以外の3,000トンを超す貨客船は、東京都を発着する航路しか残っていない。
コンテナも荷物としての車もデリック（クレーン）で積み込まれる。

吊り上げたコンテナを降ろす

5デッキの後部はコンテナ搭載スペースとなっている。

離岸のためロープを外す

銅鑼が鳴って、ロープが外される。いよいよ出航である。

おがじろうもお見送り

小笠原村観光局の公式キャラクター「おがじろう」は、竹芝桟橋で毎回（週一回）見送ってくれる。

サイドスラスターが回り、離岸する

おがさわら丸は、タグボートを使わず自力で離着岸するため、横向きのプロペラ（サイドスラスター）が、船首に2個、船尾に1個ついている。

レインボーブリッジを抜けて東京湾へ

おがさわら丸は、後進で出港し、豊海埠頭沖に入り、前進に切り替えてレインボーブリッジを抜ける。

コンテナ船で賑わう大井コンテナターミナル

世界有数の規模を誇る大井コンテナ埠頭。
岩壁の長さは2,350メートルで、全長200メートルを超える大型コンテナ船が同時に7隻泊まる事ができる。

大井食品埠頭

去年の乗船時には、ここに砕氷艦「しらせ」が停泊していた。

羽田空港B滑走路へアプローチするANA機

羽田空港が近くなると、離着陸の旅客機がひっきりなしに頭上を飛ぶ。

羽田沖の作業船

東京湾には作業船がたくさん走っている。

A滑走路（ANA）とC滑走路（JAL）の同時離陸

ターミナルは、JAL側の滑走路から飛ぶANA機と、ANA側の滑走路路から飛ぶJAL機。

東京湾アクアライン川崎人工島

アクアラインの排気口。前回よりも遠い。
川崎工業地帯の後ろにはうっすらと富士山が見える。

横浜方面

川崎工業地帯と、横浜みなとみらい。左には横浜ベイブリッジも見える。
背景にはうっすら富士山。

おがさわら丸の引き波

ゆっくりと東京湾を進む。

住友重機械工業横須賀製造所

住友重機械工業の造船所。ちょうど東海汽船の「さるびあ丸」が係留されていた。

富津沖の第二海堡

海堡は、明治から大正にかけて東京湾要塞として整備された人工島。
島にはカノン砲が設置されていた。
第三海堡まで作られたが、第二、第三海堡は、東大震災で致命的な損害を受けて廃止。
第一海堡は、太平洋戦争の終了まで使用された。

富津沖の第一海堡

三つの海堡のうち、最も富津側に位置する第一海堡。

オスプレイ

浦賀水道上空を2機のオスプレイが飛んでいた。おそらく自衛隊ではないかと思われる。

JERA 横須賀火力発電所

ひときわ存在感を放つ、久里浜の火力発電所。

練習船「汐路丸」

東京海洋大学の練習船「汐路丸」が航行していた。
全長60メートル、775トン。

もがみ型護衛艦

全長133メートル、満載排水量5,500トンの護衛艦。
横須賀基地所属であれば、「もがみ」か「くまの」である。

八丈島

18:30 　八丈島沖を通過。
曇っていてよく見えないが、特徴的な二つの山が見える。

7デッキ右舷後方

だんだんと暗くなってきた。
展望ラウンジ「haha-jima」横の通路より。

8デッキにて

夜通し、伊豆諸島に沿って太平洋を進み続けた「おがさわら丸」。
天候悪く朝日は望めず、雨が降ってきた。

後部デッキにて

太平洋を進む「おがさわら丸」。
海の色がだいぶ青くはなってきたが、時折、陽が差すも、なかなか晴れず。

レーダーマスト

日本無線製の船舶用レーダーが回転している。

船首にぶつかる波

少々揺れがあり、時折波しぶきが上がる。

北之島と聟島

小笠原諸島に入り、婿島列島が見えてきた。
湿度が高く、前回ほどはっきりとは見えない。

針之岩

嫁島

聟島とカツオドリ

船がこのあたりに差し掛かると、カツオドリが飛来してく来る。

海面スレスレを飛ぶカツオドリ（雄）

父島列島

父島列島が見えてきた。
左に少し見えるのが孫島。その右は一見ひとつの島に見えるが、弟島、兄島、父島の順で並んでおり、父島の手前に西島が見える。
父島以外はすべて無人島。

聟島列島、父島列島の位置関係

出迎えに出てきたダイビング船

今回は「ESCORT」さんの船が出迎えに出てきてくれた。
嬉しい歓迎である。

二見湾へ入港

二見湾が見えてきた。
間もなく到着する。

観光客で賑わう、二見桟橋

20分遅れの11時20分に、父島二見港に到着。
700人を超す乗船客が下船するため、とても賑やか。
迎えに来てくれた宿の人と合流。
天気は芳しくない。

荷物を下ろす「おがさわら丸」

コンテナの搬出が始まっていた。

出向準備中の「ははじま丸」

30分後の出航を控え、「ははじま丸」がコンテナを搬入中。
「おがさわら丸」から降ろされた母島行きの荷物は、すぐ後ろに停泊する「ははじま丸」へ積み込まれる。

「共勝丸」と「おがさわら丸」

二見港には、「共勝丸」が停泊していた。
全長64.64メートル、325トンの貨物船だ。
食品や資材の他「おがさわら丸」では運べない燃料や、廃棄物などを、東京、父島、母島に不定期で運んでいる。
おがさわら丸と比べると鈍足な為、東京父島間は、48時間程度かかる。
乗務員船室の他、数名が乗船できるキャビンがあり、以前は旅客の取り扱いもあった。
（今は行っていない）

うっすら見える母島

ウェザーステーション展望台へ行ってみるも、天気はイマイチ。
南の方角に、うっすらと母島が見えた。

父島大村地区

人口2,000人強の父島に対し、800人が乗船できるおがさわら丸は、ひときわ大きい。

東京の中心から約1000キロ。
北は稚内、南は種子島へ行ける距離である。

ところが、父島に空港は無く、一週間に1往復、片道24時間の「おがさわら丸」一隻しか交通手段がない。
ガソリンなどの危険物を除けば、ほとんどがこの船で運ばれる。
これは、まぎれもなく、日本で最も遠いライフラインである。

竹芝桟橋で荷役中の、おがさわら丸(11,035トン)
旅客定員892名の貨客船。

東京島嶼部へ行く東京発の定期航路船には、車を乗せて渡るカーフェリーは存在せず、貨客船と呼ばれる貨物と人のみを運ぶ船が運行されている。

車を乗せるための専用の口が無いので、車を運ぶときは、荷物としてクレーンで吊り、船倉へ格納される。
カーフェリーが普及した現代において、5千トンを超えるこの種の船は、東京島嶼部航路にしか存在しない。

午前11時。竹芝桟橋を離れる

レインボーブリッジをくぐり、東京湾を進む

11月11日の第64次南極地域観測隊の出発に向けて、荷役中の砕氷艦「しらせ」

羽田空港沖を航行するため、飛行機が何度も上を抜けていく

羽田空港と富士山

東京湾アクアラインの換気扇「風の塔」

東京湾を行きかう船

水平線に沈む東京スカイツリー

浦賀水道を抜け、かろうじて見えた江の島

外洋にでると波が高くなる

ゆっくりとした横揺れ
この後雨が降る

翌日

5:52 空の曇った朝。朝日は見れず

煙突

7:38 デッキにて

8:03 どこからかカツオドリが飛来する

8:07 夜が明けても波は高く、水平線がブリッジの上に見える

8:49 カツオドリ

9:00 聟島列島へ差し掛かる。
東京から来ると小笠原諸島の最初に見える島々である。

小笠原諸島は、大陸運動によりユーラシア大陸から切り離された日本列島とは違い、一度も大陸と地続きになったことが無い。このため動植物が独自の進化を経て生息しており、多くの固有種が存在する為、2011年に世界自然遺産に指定されている。

8:56 聟島列島「北之島」

面積0.14キロ平方メートル。最大標高52メートル。世界遺産の無人島。
父島二見港まで約60キロ

聟島列島　聟島と媒島の間にある「針之岩」
最大標高136メートル

聟島と針之岩
島が近く、カツオドリが増える。

聟島列島　嫁島
1.37キロ平方メートル。最大標高128メートル

10:43 父島二見港が見えてきた
あと20分ほどで到着する

おがさわら丸の到着を待つ、ははじま丸(499トン)
到着1時間後、12時に母島へ向けて出航。

10:55 父島二見港へ到着

下船した観光客で賑わう二見港

荷物を降ろす、おがさわら丸。

12:00、ははじま丸が母島に向けて出港

陽が沈む頃、少し天候が回復した。

ちょうど、ミンダナオ島の東で発生した台風23号の影響を受けて、天気はあまり良くなかった。
そもそも、小笠原の天気はあてにならないのだが、実際雲の動きは早く、一日の中で雨が降っては晴れを繰り返す。

そのおかげで、父島滞在中から、帰路の八丈島沖までの間に、6度の虹を見る。

1度目の虹

父島ウェザーステーション展望台より、西島を望む。

この日は、車を借りており、朝方雨が降っていたのでまずウェザーステーションへ向かってみた。
すると、ちょうど西島の上を跨ぐように虹が掛かっていた。
眼下に見る虹はこれが初めてだった。

西島は、ユネスコの世界遺産に登録されている小笠原諸島の構成資産のひとつである。

2度目の虹

長崎展望台駐車場より、船見山（ウェザーステーション展望台）を望む

翌日、朝日を見に長崎展望台へ。東の海を眺めて駐車場へ戻ると、船見玉の上から虹が出ているのが見えた。
父島も世界遺産です。

3度目の虹

境浦北の入り江にて

カヤックツアーにて、境浦に沈む濱江丸の近くを通った後、北側の入り江へ回り込む。
ちょうど、雨が降ってきて、小さな入り江に虹が出た。
(FUJIFILM XP140)

4度目の虹

扇浦より、境浦方面に掛かる虹

境浦から扇浦へ戻り、カヤックを陸に上げた後、二重の虹が掛かっていた。
ちなみに二重だと、色が逆になる。ちょうど隣にいた人がそう言っていた。

二見港では、もっとはっきりと見えたらしい。

5度目の虹

嫁島の東に掛かる虹

帰路のおがさわら丸より、右舷から見える嫁島方面に濃い虹が出た。

6度目の虹

八丈島沖にて、御蔵島方面に掛かる虹

朝7時。おそらく八丈島沖に差し掛かる頃だろう。船の進行方向に虹が見えた。
この先は御蔵島である。

その反対側

今回見た虹は、なかなか綺麗に半円とはいかず、端と端が見えることが多かった。

金森倉庫付近

金森倉庫前のボラード

ラッキーピエロ　マリーナ末広店

ここは、90年代初頭に東日本フェリーのジェットフォイルターミナルとして、作られた建物。
入港してくるジェットフォイルを函館山から眺めていたのが懐かしい。

八幡坂

函館市元町末広町伝統的建造物群保存地区

大三坂

函館聖ヨハネ教会

函館

空港方面から、月が昇る。

函館ベイエリアを望む

十字街付近の函館市電レール

十字街電停と、市電操車塔

90年代は、他の場所にもあったと思うのだが、唯一残る、旧市電操車塔である。
1939年9月に建てられたもので、高さ5.4メートル、制御室直径、1.9メートル。
市電用のポイントや、信号の切り替えを行う場所。

調べると、1995年6月まで現役だったそうな。

旧丸井今井呉服店函館支店（現函館市地域交流まちづくりセンター）

1923年築の建物。

日本の鎖国が終わったとき、最初に開口した港の一つ。
そのため、長崎、横浜に続き、西洋文化の影響が多く、モダンな建物や、教会が多くある。

旧桟橋（東浜桟橋）

岸壁改良工事により、2018年10月～2020年3月まで一時的に撤去されている。
1871年（明治4年）にこの場所に、木造のサンガ市が作られ、北海道の玄関口として使用された。

函館の消火栓

まちのあちこちで見かける函館の消火栓。
1934年（昭和9年）の函館大火までの、消火栓はマンホールの中にある地下式だったが、これでは雪に埋もれてしまうため、地上式とした。
外国の消火栓を参考に函館市が設計したもの。1937年（昭和9年）から設置されている。

魚市場に横付けするイカ釣り漁船。

摩周丸の錨

旧函館桟橋、青函連絡船記念船摩周丸

北海道と本州の物流の大動脈である青函航路を支えていた。
1988年の青函トンネルの開通によって、その80年の歴史に幕を閉じた。

かつては、船客で賑わった駅前も、人が少なく寂しさを感じる。

今は無き、函館桟橋に佇む、青函連絡船摩周丸

津軽丸型の第5船として1965年に就航した。

総トン数 8,327.71トン
全長 132.00m
型幅 17.90m
型深さ 7.20m
満載喫水 5.20m
主機関 単動4サイクルトランクピストン排気ターボ過給機付ディーゼル機関・三井B&W 1226MTBF-40V 8台
最大出力 13,250軸馬力
最大速力 21.15ノット
航海速力 18.20ノット
旅客定員 1,200名
乗組員 53名
車両搭載数 ワム換算48両

経歴
起工 1964年（昭和39年）12月2日
進水 1965年（昭和40年）3月18日
竣工 1965年（昭和40年）6月15日
就航 1965年（昭和40年）6月30日
終航 1988年（昭和63年）3月13日

水際のボラードとセグロカモメの幼鳥

金森赤レンガ倉庫

大分県出身の実業家、初代渡邉熊四郎が明治時代に開業した「金森洋物店」の倉庫だった。
大半がショッピングモール、レストランへと変わったが、一部は倉庫として使われている。

味わい深い、明治時代のレンガ

地元密着のハセガワストアとラッキーピエロ

相馬株式会社、社屋

不動産、倉庫業で財をなした相馬哲平の社屋として大正5年に作られたもの。

イギリス領事館

1913年～1934年までの間、領事館として使用されていた。現在は、開港記念館として一般公開されている。
函館市有形文化財。

旧相馬邸

箱館戦争で財を成した、相馬哲平の私邸。
1908年に建築されたもの。

八幡坂

正面に青函連絡船を望む事ができる。
かつて下りきったところに、フェリー発着場があり、冬場はソリで滑ると、そのまま船に入ると言われた。

函館ハリストス正教会　復活聖堂

「ハリストス」とはキリストの意。
ロシア正教会のニコライ・カサートキンが、1861年に、箱館のロシア領事館付属礼拝堂司祭として着任したことに起源を持ち、
函館ハリストス正教会は、日本正教会の最初の聖堂を持つ教会である。
現在の建物は、1916年（大正5年）に再建されたもの。

カトリック元町教会

木造の初代聖堂は、1977年（明治10年）に建てられたが、1921年（大正10年）に火災で消失。
現在のものは、焼け残った煉瓦の外壁を使用して1924年（大正13年）にゴシック様式として再建されたもの。

街に溶け込む元町教会

坂道沿いの建物

中島廉売

函館朝市でも、自由市場でも無い、中島廉売。
1934年（昭和9年）の函館大火以降、露店出店により自然発症した歴史を持つ。

中島廉売 – 店頭に並ぶ、生ホッケ

中島廉売 – 野菜も多い

中島廉売 – 味わい深い木造建築。

金森倉庫付近にて

金森倉庫付近にて

青森フェリー埠頭

函館へ向けて出港する 「はやぶさ」

ターミナルへ着くと、ちょうど2番のりばから11時35分発の青函フェリー「はやぶさ」が出港して行った。

共栄運輸：はやぶさ（4代） 2014年就航、2949総トン、全長114.85メートル、旅客定員300人、車両積載数：トラック32台          

津軽海峡フェリー、青森ターミナル

一番北側の1番バースの横に建て替えられたターミナルビル。 2008年、リベラ傘下時代に、建てられたようだ。 2番のりばと3番のりばの間にあった取り壊れた旧ターミナルが懐かしい。          

4番のりばに停泊する「ブルーマーメイド」

青函航路は、津軽海峡フェリー4隻、青函フェリー4隻の計8隻のカーフェリーが行き来している。 2つのフェリー会社が共用する青森のフェリー埠頭は、一度に4隻のフェリーの人と車の乗降ができる設備がある。

津軽海峡フェリー：ブルーマーメイド 2014年就航、8860総トン、全長144メートル、旅客定員583人、車両積載数：トラック71台（または乗用車230台）

フェリー埠頭より、旧青函連絡船桟橋方面を望む

三角の建物は、「青森県観光物産館アスパム」、左に「青森ベイブリッジ」、中央に旧青函連絡船の「八甲田丸」が見える。          

青森港に入港する「あさかぜ21」

先程出港した「はやぶさ」とすれ違うように入稿してくる、函館8時10分発、青森12時10分着の「あさかぜ21」         北日本海運は、「あさかぜ5号」と、「あさかぜ21」の2隻を運行している。 青函フェリーは、2000年の海上運送の改正までの間、旅客を扱わない貨物専用フェリーとして運営しており、一般客が乗船することができなかった。 1987年、家族で函館へ行ったとき。一般旅客を扱う東日本フェリー（現津軽海峡フェリー）の予約が取れず、函館港で働く祖父の口利きで、一度だけ北日本海運の青函フェリー「あさかぜ3号」に乗船したことがある。 当時の青函フェリーは、車両甲板が完全に覆われておらず、船体の4分の1程が露呈しており、客室のある甲板から、車両甲板を覗くことができた。 一般客は、私と父と母の3人しかおらず、他はすべてトラックドライバー。キャビンは小さく、船室は2等船室が一つあるだけだったのを覚えている。           2番のりばへ着岸した、「あさかぜ21」 減速しながら岸壁へ近づいてくる。ロープで船を固定したあとに、船首のバウバイザーが開き、車が渡るランプ（橋）を下ろされ、中から車が降りてくる。 これが、フェリーターミナルで見られる一般的な光景である。 北日本海運：あさかぜ21 2009年就航、2,048総トン、全長101.52メートル、旅客定員198人、車両積載数：大型トラック24台、小型トラック2台           1番のりばへ、後進で着岸する、青森15時50分着の「ブルードルフィン2」 係船ロープを受け取るため、作業員が待っている。 この船に乗船し、17時05分に函館に向けて出発する。         岸壁では着岸作業が行われている           係船作業中の岸壁。           ホーサーで固定され、着岸が完了した「ブルードルフィン2」 奥に見えるのは、2番のりばで荷役中の、共栄運輸「3号はやぶさ」。 「ブルードルフィン2」は1994年に「ほるす」として就航し、唯一東日本フェリー時代から使用されている船体である。 1994年当時、青森～室蘭航路に「新造船ほるす就航」というチラシを持っていた記憶がある。 韓国の国際航路に就航したり、同航路へ戻ったりと、幾度か名前を変える等の数奇な運命をたどっている。 津軽海峡フェリー：ブルードルフィン2 1994年、東日本フェリー「ほるす」として就航。 2008年、「パンスター・ハニー」と名を変え、韓国のパンスターラインでクルーズ船として就航した後、釜山～大阪、釜山～金沢航路に就航。 2010年、「ブルードルフィン」として再び青函航路へ復帰。 2016年、2代目「ブルードルフィン」の就航により運行終了。 2017年、「ブルードルフィン2」として再就航した。 7,003総トン、全長136.4メートル、旅客定員586人、車両積載数：トラック65台または乗用車200台          

乗船、出港

ボーディングブリッジを渡っての乗船 青森では、車での乗船しかしたことが無く、初めての体験だった。         2本の煙突       岸壁に設置される防舷材         2番のりばに停泊する、青函フェリー「3号はやぶさ」 共栄運輸：3号はやぶさ 2000年就航、2,107総トン、全長101.62メートル、旅客定員105人、車両積載数：トラック25台           青森フェリーターミナルの敷地と、2番のりばから乗り込むトラック           ランプ（橋）を上げて出港する。           青森中心部を望む 堤防の外は、波が荒いことがわかる。波消しブロックが有効であることがわかる構図である。           青森港を後に、速度を上げる           陸奥湾に錨泊する、貨物船 （左）鶴見サンマリン株式会社「鶴令丸」 （右）横田海運株式会社「第一二 近雄丸」           17時27分、函館14時10分発（青森17時50分着）の「ブルードルフィン」とすれ違う 津軽海峡フェリー：ブルードルフィン 2016年就航、8,800総トン、全長144.12メートル、旅客定員583人、車両積載数：12メートルトラック70台、8メートルトラック1台、乗用車30台           17時49分、函館14時35分発（青森18時25分着）の「あさかぜ5号」とすれ違う 北日本海運：あさかぜ5号 1998年就航、1,958総トン、旅客定員103人、車両積載数：トラック24台       船首がかき分ける波           下北半島、牛ノ首岬、北海岬方面         17時53分。津軽海峡の夕日。           日が沈み、照明が甲板を照らす          

函館、到着

20時32分。エンジン音に変化があったので、窓を覗いてみると、函館が見えた。         誰もいなくなった船室 下船のため、車利用以外の乗船客は、エントランスへ集まった。 ディーゼルエンジンの振動が伝わる船内は、懐かしさを感じた。           20時45分。函館ターミナル、定刻通り4番のりばに着岸した「ブルードルフィン2」 これで、3時間40分の船旅が終わる。           青森への乗船を待つ車。           函館ターミナルビル 以前、90年代に利用した頃は、2階建ての古い建物だった。 その頃は「東日本フェリー」という社名で、本州と北海道を結ぶ10以上の航路に船を走らせ、20隻を超えるフェリーを運行させていた。 黄色、オレンジ、赤の3本のラインが入った船体が特徴的だった。 90年代には日本海航路に進出、直江津から博多まで航路を伸ばし、90年代後半には、大洗、仙台航路と共に13,000トンを超えるの大型長距離フェリーを6隻も運行していたが、その後資金繰りが悪化。 2003年に会社更生法を申請し、運営会社が何度か変わりながら、今の津軽海峡フェリーとなるが、変わらないイルカのマークは、とても懐かしい。           馬を輸送するトラックが泊まっていた。 北海道っぽい風景である。   迎えのタクシーで、ホテルまで移動する。 久々に良い船旅ができた。

八甲田丸は、1908年（明治41年）から、青函トンネルが開業する1988年（昭和63年）までの80年間に渡り、青森港と函館港を結んだ、鉄道連絡船の記念船の一つ。
鉄道連絡船は、国鉄が鉄道ダイヤの一つとして運行する船の事。
青森と函館を結ぶこの航路は、青函連絡船と呼ばれた。

石川さゆりの「津軽海峡冬景色」の舞台でもある。

この旅の目的の一つは、過去の記憶を辿ること。
青函連絡船で津軽海峡を渡ったことは、忘れられない記憶の一つだ。

青森駅の車止め。

青森駅には青函連絡船専用の3つの岸壁があり、特急列車からの乗り継ぎの為、ホームと繋がっていた。
また、青函連絡船の特徴として、レールを船内へ繋げる専用の可動橋を使い、国鉄の貨物列車を直接船内へ積み込む事ができた。
この車止めの先にも、貨物専用の第三岸壁があり、レールが繋がっていた。

35年程前、函館からの帰り、おそらくこのホームに立っていた。特急に乗るまでの間、車両の積み下ろしを見ていた記憶がうっすらと残っている。

第2岸壁 可動橋

鉄道車両を船内へ積み込むための青函連絡船専用の可動橋。
塩の満ち引きや、車両を積み込むことによって船の高さが変化する。その調整を行うのが可動橋の役目である。
青森駅に3箇所、函館駅に2箇所、貨物専用の函館有川桟橋に2箇所あった。
レールごと保存されているのはここだけ。

ブリッジにて

青函航路は、片道3時間50分、最終時は1日最大9往復が設定され、8隻の青函連絡船があった。

津軽丸型貨客船
八甲田丸、大雪丸、摩周丸、羊蹄丸、十和田丸

渡島丸型改造貨客船
檜山丸、石狩丸

渡島丸型貨物船
空知丸

旧青森桟橋に八甲田丸、旧函館桟橋には摩周丸が記念船として係留されている。
また、お台場の船の科学館にも2011年まで羊蹄丸が係留されていた。

記憶が正しければ、1985年から87年の間に3回ほど乗船したはずである。
八甲田丸と同じ、津軽丸型のどれかであるが、最後が羊蹄丸だった事以外は、記憶が曖昧である。

通信室

デッキにて

マスト

本州と北海道を結ぶ青函連絡船は、日本の経済にとって重要なライフラインだった。
そのため常に最新の設備が施されてきた。
日本の商船として初めてレーダーが装備されたのは、1950年9月に青函連絡船の渡島丸に搭載したのが最初である。

車両甲板 船尾水密扉。

二度と開かれる事の無い扉。
ここから、ワム換算で48両の貨物を搬入する事ができた。
かつては扉無しで運行されていたが、1954年の洞爺丸の沈没事故を教訓に、以降の新造船には水密扉が設置されている。

車両甲板

搬入口の3線のうち中央の線が内部で分岐、4線となって車両が収容される。

自動連結器付き車止め（油圧暖衝器付）

車両は、船の最後尾から搬入され、船と連結して固定される。

機関室

単動4サイクルトランクピストン 排気ターボ過給機付ディーゼル機関 川崎 MAN V8V 22/30mAL 8台

津軽丸は車載客船・車両渡船特有の天井高さの低い機関室に、中速ディーゼルエンジンを8台搭載するマルチプルエンジン方式を採用することで、12,800馬力という従来船の2倍以上の高出力化を実現し、航海速力を18.2ノットに上げながら、当時日本最大の可変ピッチプロペラ （Controllable Pitch Propeller CPP）を2基装備して、ブレーキ距離を半分以下に短縮するとともに[24]、船首水線下には日本初となる出力850馬力の本格的なバウスラスター （Bow Thruster BT）を装備して、舵の効かない低速時に容易に船首を回頭できるようにし、港内での操船能力も格段に向上させた。これらにより、従来4時間30分前後を要していた青森 – 函館間を3時間50分に短縮し、「海の新幹線」と呼ばれた。また、従来の1日2往復から、1日2.5往復の運航が可能となり、稼働率向上も図られた。

ポンプ操縦室

右側、船後部にせり出す部屋は、ポンプ操縦室である。
車両を船内に搬入したとき、傾く船体をヒーリング装置によって復元する事ができる。そのポンプの操作を行うのが「ポンプ操縦室」である。

八甲田丸 右舷より

津軽丸型の第2船として1964年に就航した。

総トン数 8,313.75トン
全長 132.00m
型幅 17.90m
型深さ 7.20m
満載喫水 5.20m
主機関 単動4サイクルトランクピストン 排気ターボ過給機付ディーゼル機関 川崎 MAN　V8V　22/30mAL 8台
最大出力 12,475軸馬力
最大速力 20.93ノット
航海速力 18.20ノット
旅客定員 1,200名
乗組員 53名
車両搭載数 ワム換算48両

経歴
起工 1963年（昭和38年）12月9日
進水 1964年（昭和39年）4月15日
竣工 1964年（昭和39年）7月31日
就航 1964年（昭和39年）8月12日
終航 1988年（昭和63年）3月13日

ヤビツ峠から、大山山頂を目指し、不動尻キャンプ場を経て、広沢寺温泉へ。
バスで、本厚木へ抜ける。

大山へ抜けるイタツミ尾根より、相模湾を望む
うっすらと伊豆大島が見える

丹沢山表尾根と丹沢山
奥に富士山を望む

雪の残るイタツミ尾根

大山頂より、相模湾を望む
中央付近に、江ノ島が見える

唐沢峠へ向かう道中

唐沢峠にて

唐沢峠から不動尻へ下る道中

不動尻に生えるミツマタ

放置された木に生える苔

不動尻渓谷

不動尻渓谷

不動尻から山神隧道間にて
三峰山方面

コンクリートブロックにぎっしり生えた苔

八重桜
広沢寺温泉付近にて

棚田と竹藪
広沢寺温泉付近にて

チューリップ
広沢寺温泉付近にて

SIRASEは元々、1982年11月12日に就役した、自衛隊が保有する、しらせ型砕氷艦「しらせ」である。
南極と言う特殊な環境と、南極基地観測隊が国家プロジェクトであることから、運用は自衛隊が行っている為、「船」ではなく「艦」になるが、武器の搭載は無い。
2008年までの25年間、25次～49次南極地域観測隊を南極へ送った。

引退した現在は、ウェザーニュースが管理し、環境情報発信基地「SIRASE」として、船橋港に係留されている。

後方より、艦尾ヘリポート

艦中央、ヘリコプター格納庫付近

白く丸いドームは、衛星通信用アンテナ。その下が、ヘリコプター発着管制室。
左右にあるのが、物資を積み降ろしするデッキクレーンである。

艦首手前より東京方面を望む

氷の厚さが、1.5メートルを超すと、船を300メートル程、後退させた上で、氷に体当たりして艦首を氷の上に乗り上げ、船の重さで氷を割る。
これをチャージングといい、SHIRASEは現役時代、南極圏で36,650回のチャージングを行った。
氷を割りやすくする為、また氷にぶつけても壊れないよう、ずんぐりとした船体をしている。

前方より、ブリッジを望む

SIRASE全景

基準排水量：11,600トン、満載排水量：19,900トン、全長：134.0メートル、最大幅：28.0メートル、喫水：9.2メートル
後部には、ヘリポートがあり、物資運搬用のヘリコプターが3機搭載されていた。

前部貨物庫とデッキクレーン

しらせは、南極地域観測隊の人員と物資を運んでいた。船を動かす自衛隊員60名の他、研究者等の専門家として乗員170名を運ぶ設備があり、
貨物は、食料50トン、燃料350トン、その他貨物600トンを積載する事ができた。

スロットルレバー

しらせは、スクリューが3つあるため、スロットルレバーも3つある。機関は、ディーゼルエンジンで発電し、電気でプロペラを回す、ディーゼル・エレクトリック方式を採用している。砕氷艦の場合、氷を割るために、頻繁に前身と後身を繰り返すため、電気式はとても効率的である。

機関：ディーゼル・エレクトリック方式、主機：ディーゼルエンジン×6基、主電動機×6基
出力：30,000馬力、推進機：スクリュープロペラ×3軸、速力：19ノット、航続距離：25,000海里（15ノット）

ブリッジの窓枠

内装に木を使っているところが、時代を感じさせる。

紐で固定された操舵輪

ラッパ

ブリッジにラッパがあるところが、自衛艦だった事を彷彿とさせる。

艦内電話

見張り台（上部操舵室）

レーダーを搭載していても、氷海の航行は目視が鉄則である。
しらせは、ブリッジのほか、ここからも操舵が可能だった。

探照灯

氷海での夜間航行時、氷を照らすのに使われる。

観測隊が持ち帰った2万年前の氷

艦内で見かける脱出孔

おそらく、下部の機関室に浸水や火災があったとき、退避できるようにしているのだろう。
一般的な船では目につくところには無いのだろうが、廊下や室内に突如脱出孔があるところは、自衛艦ならではなのだろうか？

4階分を駆け上がる、狭く急な階段

調理室

食堂

食堂の床にも突如脱出孔がある

「第一発電機室脱出口」と書かれていた

食堂の窓

観測隊の部屋

木造の二段ベッドが3つ並び、6人部屋となっている。什器が木製である。

床屋「タイガーカットハウスしらせ本店」

専任の従業員はいないので、空いてる乗員の誰かが散髪してくれる。素人なので、大抵虎刈りにしかならないそうだ。

ヘリコプターデッキ下の通路より

日本の南極観測は、1920年に陸軍軍人、白瀬矗（しらせ のぶ）中尉が南極を探検したことに始まる。最初に南極へ向かった船は、木造帆船「開南丸」だった。

太平洋戦争終結後の1956年、国際科学研究プロジェクト「国際地球観測年」の一環として、日本の南極観測は再開される。この第1次南極地域観測隊を南極へ運んだのは、海上保安庁が所有する南極観測船「宗谷」だった。
南極に取り残され、1年後に救出された樺太犬「タロとジロ」の話は有名。

宗谷は1962年まで南極観測船として使用されたあと、1978年まで巡視船として使用された。
その後、お台場に係留され一般公開される。

1965年からは、南極観測船は海上自衛隊管轄となり、「宗谷」よりも砕氷能力を高めた、砕氷艦「ふじ」が就役する。
命名は富士山に由来。
タロとジロの教訓から、より大型のヘリコプター2機を搭載し、洋上観測設備が充実される。
第7次～第24次南極地域観測隊を南極へ運び、1982年に引退。現在は名古屋港で展示されている。

1983年からは、本艦「しらせ」が南極地域観測隊の任につく。
「しらせ」の名前は、白瀬氷河に由来する。（白瀬氷河の名前は、初めて南極観測を行った白瀬中尉の構成を讃えて命名されている。）
第25次～第49次南極地域観測隊を輸送し引退。船橋港にて係留される。

2008年からは、4代目となる南極観測船、新「しらせ」が就役する。

羽田沖を航行する2代目「しらせ」

浜離宮恩賜庭園へ。

汐留にある、都会のオアシス。

終りかけの菜の花と、日本有数の高層ビル群。

期待した桜は、五分咲き程度ではあったが、それなりに楽しめた。