青森フェリー埠頭

函館へ向けて出港する 「はやぶさ」

ターミナルへ着くと、ちょうど2番のりばから11時35分発の青函フェリー「はやぶさ」が出港して行った。

共栄運輸：はやぶさ（4代） 2014年就航、2949総トン、全長114.85メートル、旅客定員300人、車両積載数：トラック32台          

津軽海峡フェリー、青森ターミナル

一番北側の1番バースの横に建て替えられたターミナルビル。 2008年、リベラ傘下時代に、建てられたようだ。 2番のりばと3番のりばの間にあった取り壊れた旧ターミナルが懐かしい。          

4番のりばに停泊する「ブルーマーメイド」

青函航路は、津軽海峡フェリー4隻、青函フェリー4隻の計8隻のカーフェリーが行き来している。 2つのフェリー会社が共用する青森のフェリー埠頭は、一度に4隻のフェリーの人と車の乗降ができる設備がある。

津軽海峡フェリー：ブルーマーメイド 2014年就航、8860総トン、全長144メートル、旅客定員583人、車両積載数：トラック71台（または乗用車230台）

フェリー埠頭より、旧青函連絡船桟橋方面を望む

三角の建物は、「青森県観光物産館アスパム」、左に「青森ベイブリッジ」、中央に旧青函連絡船の「八甲田丸」が見える。          

青森港に入港する「あさかぜ21」

先程出港した「はやぶさ」とすれ違うように入稿してくる、函館8時10分発、青森12時10分着の「あさかぜ21」         北日本海運は、「あさかぜ5号」と、「あさかぜ21」の2隻を運行している。 青函フェリーは、2000年の海上運送の改正までの間、旅客を扱わない貨物専用フェリーとして運営しており、一般客が乗船することができなかった。 1987年、家族で函館へ行ったとき。一般旅客を扱う東日本フェリー（現津軽海峡フェリー）の予約が取れず、函館港で働く祖父の口利きで、一度だけ北日本海運の青函フェリー「あさかぜ3号」に乗船したことがある。 当時の青函フェリーは、車両甲板が完全に覆われておらず、船体の4分の1程が露呈しており、客室のある甲板から、車両甲板を覗くことができた。 一般客は、私と父と母の3人しかおらず、他はすべてトラックドライバー。キャビンは小さく、船室は2等船室が一つあるだけだったのを覚えている。           2番のりばへ着岸した、「あさかぜ21」 減速しながら岸壁へ近づいてくる。ロープで船を固定したあとに、船首のバウバイザーが開き、車が渡るランプ（橋）を下ろされ、中から車が降りてくる。 これが、フェリーターミナルで見られる一般的な光景である。 北日本海運：あさかぜ21 2009年就航、2,048総トン、全長101.52メートル、旅客定員198人、車両積載数：大型トラック24台、小型トラック2台           1番のりばへ、後進で着岸する、青森15時50分着の「ブルードルフィン2」 係船ロープを受け取るため、作業員が待っている。 この船に乗船し、17時05分に函館に向けて出発する。         岸壁では着岸作業が行われている           係船作業中の岸壁。           ホーサーで固定され、着岸が完了した「ブルードルフィン2」 奥に見えるのは、2番のりばで荷役中の、共栄運輸「3号はやぶさ」。 「ブルードルフィン2」は1994年に「ほるす」として就航し、唯一東日本フェリー時代から使用されている船体である。 1994年当時、青森～室蘭航路に「新造船ほるす就航」というチラシを持っていた記憶がある。 韓国の国際航路に就航したり、同航路へ戻ったりと、幾度か名前を変える等の数奇な運命をたどっている。 津軽海峡フェリー：ブルードルフィン2 1994年、東日本フェリー「ほるす」として就航。 2008年、「パンスター・ハニー」と名を変え、韓国のパンスターラインでクルーズ船として就航した後、釜山～大阪、釜山～金沢航路に就航。 2010年、「ブルードルフィン」として再び青函航路へ復帰。 2016年、2代目「ブルードルフィン」の就航により運行終了。 2017年、「ブルードルフィン2」として再就航した。 7,003総トン、全長136.4メートル、旅客定員586人、車両積載数：トラック65台または乗用車200台          

乗船、出港

ボーディングブリッジを渡っての乗船 青森では、車での乗船しかしたことが無く、初めての体験だった。         2本の煙突       岸壁に設置される防舷材         2番のりばに停泊する、青函フェリー「3号はやぶさ」 共栄運輸：3号はやぶさ 2000年就航、2,107総トン、全長101.62メートル、旅客定員105人、車両積載数：トラック25台           青森フェリーターミナルの敷地と、2番のりばから乗り込むトラック           ランプ（橋）を上げて出港する。           青森中心部を望む 堤防の外は、波が荒いことがわかる。波消しブロックが有効であることがわかる構図である。           青森港を後に、速度を上げる           陸奥湾に錨泊する、貨物船 （左）鶴見サンマリン株式会社「鶴令丸」 （右）横田海運株式会社「第一二 近雄丸」           17時27分、函館14時10分発（青森17時50分着）の「ブルードルフィン」とすれ違う 津軽海峡フェリー：ブルードルフィン 2016年就航、8,800総トン、全長144.12メートル、旅客定員583人、車両積載数：12メートルトラック70台、8メートルトラック1台、乗用車30台           17時49分、函館14時35分発（青森18時25分着）の「あさかぜ5号」とすれ違う 北日本海運：あさかぜ5号 1998年就航、1,958総トン、旅客定員103人、車両積載数：トラック24台       船首がかき分ける波           下北半島、牛ノ首岬、北海岬方面         17時53分。津軽海峡の夕日。           日が沈み、照明が甲板を照らす          

函館、到着

20時32分。エンジン音に変化があったので、窓を覗いてみると、函館が見えた。         誰もいなくなった船室 下船のため、車利用以外の乗船客は、エントランスへ集まった。 ディーゼルエンジンの振動が伝わる船内は、懐かしさを感じた。           20時45分。函館ターミナル、定刻通り4番のりばに着岸した「ブルードルフィン2」 これで、3時間40分の船旅が終わる。           青森への乗船を待つ車。           函館ターミナルビル 以前、90年代に利用した頃は、2階建ての古い建物だった。 その頃は「東日本フェリー」という社名で、本州と北海道を結ぶ10以上の航路に船を走らせ、20隻を超えるフェリーを運行させていた。 黄色、オレンジ、赤の3本のラインが入った船体が特徴的だった。 90年代には日本海航路に進出、直江津から博多まで航路を伸ばし、90年代後半には、大洗、仙台航路と共に13,000トンを超えるの大型長距離フェリーを6隻も運行していたが、その後資金繰りが悪化。 2003年に会社更生法を申請し、運営会社が何度か変わりながら、今の津軽海峡フェリーとなるが、変わらないイルカのマークは、とても懐かしい。           馬を輸送するトラックが泊まっていた。 北海道っぽい風景である。   迎えのタクシーで、ホテルまで移動する。 久々に良い船旅ができた。

八甲田丸は、1908年（明治41年）から、青函トンネルが開業する1988年（昭和63年）までの80年間に渡り、青森港と函館港を結んだ、鉄道連絡船の記念船の一つ。
鉄道連絡船は、国鉄が鉄道ダイヤの一つとして運行する船の事。
青森と函館を結ぶこの航路は、青函連絡船と呼ばれた。

石川さゆりの「津軽海峡冬景色」の舞台でもある。

この旅の目的の一つは、過去の記憶を辿ること。
青函連絡船で津軽海峡を渡ったことは、忘れられない記憶の一つだ。

青森駅の車止め。

青森駅には青函連絡船専用の3つの岸壁があり、特急列車からの乗り継ぎの為、ホームと繋がっていた。
また、青函連絡船の特徴として、レールを船内へ繋げる専用の可動橋を使い、国鉄の貨物列車を直接船内へ積み込む事ができた。
この車止めの先にも、貨物専用の第三岸壁があり、レールが繋がっていた。

35年程前、函館からの帰り、おそらくこのホームに立っていた。特急に乗るまでの間、車両の積み下ろしを見ていた記憶がうっすらと残っている。

第2岸壁 可動橋

鉄道車両を船内へ積み込むための青函連絡船専用の可動橋。
塩の満ち引きや、車両を積み込むことによって船の高さが変化する。その調整を行うのが可動橋の役目である。
青森駅に3箇所、函館駅に2箇所、貨物専用の函館有川桟橋に2箇所あった。
レールごと保存されているのはここだけ。

ブリッジにて

青函航路は、片道3時間50分、最終時は1日最大9往復が設定され、8隻の青函連絡船があった。

津軽丸型貨客船
八甲田丸、大雪丸、摩周丸、羊蹄丸、十和田丸

渡島丸型改造貨客船
檜山丸、石狩丸

渡島丸型貨物船
空知丸

旧青森桟橋に八甲田丸、旧函館桟橋には摩周丸が記念船として係留されている。
また、お台場の船の科学館にも2011年まで羊蹄丸が係留されていた。

記憶が正しければ、1985年から87年の間に3回ほど乗船したはずである。
八甲田丸と同じ、津軽丸型のどれかであるが、最後が羊蹄丸だった事以外は、記憶が曖昧である。

通信室

デッキにて

マスト

本州と北海道を結ぶ青函連絡船は、日本の経済にとって重要なライフラインだった。
そのため常に最新の設備が施されてきた。
日本の商船として初めてレーダーが装備されたのは、1950年9月に青函連絡船の渡島丸に搭載したのが最初である。

車両甲板 船尾水密扉。

二度と開かれる事の無い扉。
ここから、ワム換算で48両の貨物を搬入する事ができた。
かつては扉無しで運行されていたが、1954年の洞爺丸の沈没事故を教訓に、以降の新造船には水密扉が設置されている。

車両甲板

搬入口の3線のうち中央の線が内部で分岐、4線となって車両が収容される。

自動連結器付き車止め（油圧暖衝器付）

車両は、船の最後尾から搬入され、船と連結して固定される。

機関室

単動4サイクルトランクピストン 排気ターボ過給機付ディーゼル機関 川崎 MAN V8V 22/30mAL 8台

津軽丸は車載客船・車両渡船特有の天井高さの低い機関室に、中速ディーゼルエンジンを8台搭載するマルチプルエンジン方式を採用することで、12,800馬力という従来船の2倍以上の高出力化を実現し、航海速力を18.2ノットに上げながら、当時日本最大の可変ピッチプロペラ （Controllable Pitch Propeller CPP）を2基装備して、ブレーキ距離を半分以下に短縮するとともに[24]、船首水線下には日本初となる出力850馬力の本格的なバウスラスター （Bow Thruster BT）を装備して、舵の効かない低速時に容易に船首を回頭できるようにし、港内での操船能力も格段に向上させた。これらにより、従来4時間30分前後を要していた青森 – 函館間を3時間50分に短縮し、「海の新幹線」と呼ばれた。また、従来の1日2往復から、1日2.5往復の運航が可能となり、稼働率向上も図られた。

ポンプ操縦室

右側、船後部にせり出す部屋は、ポンプ操縦室である。
車両を船内に搬入したとき、傾く船体をヒーリング装置によって復元する事ができる。そのポンプの操作を行うのが「ポンプ操縦室」である。

八甲田丸 右舷より

津軽丸型の第2船として1964年に就航した。

総トン数 8,313.75トン
全長 132.00m
型幅 17.90m
型深さ 7.20m
満載喫水 5.20m
主機関 単動4サイクルトランクピストン 排気ターボ過給機付ディーゼル機関 川崎 MAN　V8V　22/30mAL 8台
最大出力 12,475軸馬力
最大速力 20.93ノット
航海速力 18.20ノット
旅客定員 1,200名
乗組員 53名
車両搭載数 ワム換算48両

経歴
起工 1963年（昭和38年）12月9日
進水 1964年（昭和39年）4月15日
竣工 1964年（昭和39年）7月31日
就航 1964年（昭和39年）8月12日
終航 1988年（昭和63年）3月13日

十和田湖

十和田湖は、青森県十和田市と秋田県鹿角郡小坂町にまたがる湖である。
最大水深は、326.8メートルと深く、日本第三位。面積は12番目。
湖の水は、唯一奥入瀬川からのみ流れ出している。

十和田神社

瞰湖台

瞰湖台展望所

御鼻部山展望台

標高1,011メートルと、十和田湖の展望地で最も高い場所に位置する。
霧が出ており、全く見えなかった。

石ヶ戸の瀬

雲井の滝
支流に流れる高さ25メートルの段爆。

千筋の滝
支流から注ぐ高さ10メートルの滝。この日は特に水量が少なかったようだ。

九十九島

阿修羅の流れ

平成の流れ

馬門岩

屏風岩付近の倒木

白神山地は、青森県の南西部から秋田県の北西部にかけて広がっている山岳地帯のことである。
1993年に屋久島とならんで世界自然遺産として登録されている。
世界遺産登録理由は「人の影響をほとんど受けていない原生的なブナ天然林が世界最大級の規模で分布」としている。

世界遺産の経　ブナ林散策道

世界自然遺産登録地内に設置された遊歩道を歩く。
1週2キロを1時間～2時間程度で回れるが、これは世界遺産に登録されているエリアのほんのごく一部である。
株に生える苔や、ブナ林に降り注ぐ木漏れ日が美しい。

暗門の滝

暗門滝（あんもんのたき）は、岩木川上流の暗門川にかかる、滝のこと。
上流から、第一の滝（42メートル）、第二の滝（37メートル）、第三の滝（26メートル）がある。
ブナ林散策道を抜け、第三の滝までを歩いてみた。
整備されているとはいえ、そこそこ狭い道である。